Dass jetzt erstmals das Thema Elektrofahrräder (Pedelecs) auf der Tagesordnung des Deutschen Verkehrsgerichtstag stand nahm der ökologische Verkehrsclub VCD zum Anlass, auch auf die diskutierte Helmpflicht für E-Bike-Fahrer einzugehen.

Bei E-Rädern mit Motorunterstützung bis zu 25km/h (Pedelecs 25/P25) ist der VCD gegen die Einführung einer Helmpflicht, wie er in seiner jüngsten Pressemitteilung schreibt. „Wir sehen hier keinen rechtlichen Änderungsbedarf. Unfälle lassen sich durch einen Helm nicht vermeiden, lediglich die Unfallfolgen können im besten Fall gemindert werden. Wir müssen vorrangig die Unfallursachen beseitigen”, so Wasilis von Rauch, Fahrrad-experte beim VCD. Schnelle E-Räder mit einer Geschwindigkeit von bis zu 45km/h sollten aus Sicht des VCD wiederum wie Leichtkrafträder behandelt werden.

Grundsätzlich begrüßt der VCD, das die E-Fahrräder in den Blickpunkt gerückt werden. Wichtigster Faktor für die Verkehrssicherheit aber bleibt, so die Position des VCD, die Schaffung der notwendigen Infrastruktur. An zweiter Stelle stehe die Aufklärung der Verbraucherinnen und Verbraucher. „Viel wichtiger” als die umstrittene Helmpflicht ist dem VCD demzufolge, dass die stark unterfinanzierte Radinfrastruktur in den Fokus der Sicherheitsdebatte gerückt wird. Als Vorbild sieht man hier Länder wie die Niederlande und Dänemark.

Mit der Ausweisung von Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit auf einem möglichst großen Teil des Straßennetzes wäre für mehr Sicherheit für alle Radfahrer gesorgt meint der VCD und spricht sich für gezielte Forschungen zu E-Rädern aus, um Sicherheitsfragen zu klären.

Kaum wurde es beschlossen, schon ist es umstritten: Die Effizienzkennzeichnung bei Neuwagen wurde jetzt beschlossen. Demzufolge müssen künftig nicht nur (wie schon jetzt) Verbrauchswerte und CO2-Ausstoß der Autos angegeben werden. Eine neue farbige CO2-Effizienzskala soll darüber informieren, wie effizient das Fahrzeug verglichen mit anderen Modellen der jeweiligen Klasse ist. Immer wieder angeführt wird der Vergleich mit einer ähnlichen Kennzeichnung bei Kühlschränken.

Aber: Verbände wie der ADAC und der VCD kritisieren das Öko-Label, denn der neuen Verordnung zufolge werden grüne Schilder für sparsame Autos nicht etwa an die Autos mit dem geringsten Verbrauch vergeben. Berücksichtigt wird vielmehr das Gewicht. Und damit kommt ein schweres Geländefahrzeug eventuell ein grünes Signet – auch wenn es das Mehrfache eines umweltfreundlichen Kleinwagens verbraucht, der sich hingegen wiederum mit einer geringeren Einstufung zufrieden geben muss.

Von einer „Perversion der ursprünglichen Absicht” sprach ein Greenpeace-Experte. Und auch der VCD kritisiert CO2-Label und Minister Rösler: Der mache sich zum Sprachrohr der deutschen Autoindustrie, „die dank des Labels ihre spritfressenden Geländewagen mit einem grünen Mäntelchen deklarieren können.”

Meine Meinung: Im Prinzip sprechen mir die Kritiker aus der Seele. Der ADAC aber lehnt sich nach meiner Einschätzung etwas weit aus dem Fenster. Beim ADAC EcoTest zum Beispiel ist mir schon lange aufgefallen, dass auch die großen, schweren Fahrzeuge gute Umwelt-Noten bekommen, weil sie ebenfalls an den Mitbewerbern der gleichen KLasse gemessen werden.

Auszug aus der EcoTest-Beschreibung: „Die Bewertung der CO2-Emissionen erfolgt nach einem relatives Skalensystem, abhängig von der jeweiligen Fahrzeugklasse. Denn Ziel des ADAC EcoTest ist, dem Verbraucher hilfreiche Informationen beim Vergleich von Fahrzeugen gleicher Größe und Fahrzeugklasse zu geben – und nicht die simple Information, dass große Fahrzeuge mehr CO2 ausstoßen als kleine.”

Wo genau der Unterschied dieser Bewertung zu den Kriterien des neuen Öko-Labels liegen soll, erschließt sich mir nicht ganz – auch wenn der ADAC gerade den eigenen EcoTest in der gleichen Pressemitteilung lobend herausstellt.

Die staatliche Förderung der Elektroautos treibt die Medien um: Käufer eines Elektroautos sollen in den ersten zehn Jahren von der Kfz-Steuer befreit werden, wird jetzt vielfach berichtet. Eine direkte Subvention der Elektroautos in Höhe von einer Milliarde Euro bis 2013 für Forschung und Entwicklung allerdings lehne die Kanzlerin ab.

Das Regierungsprogramm Elektromobilität wurde vom Bundeskabinett jetzt verabschiedet. Berlin kommt damit jetzt Forderungen aus der Autobranche nur teilweise nach: Kaufprämien wie in anderen Ländern soll es nicht geben.

Die Kosten für die kommenden zwei Jahren werden auf zusätzlich eine Milliarde Euro beziffert. Angestrebtes Ziel auch der Nationalen Plattform Elektromobilität sei, dass 2020 etwa eine Million Elektroautos auf deutschen Strassen fahren.

Aufgestockt wird wahrscheinlich der Fördertopf für Grundlagen- und angewandte Forschung, zur Steuerbefreiung für Elektroautos für zehn Jahre kommen wahrscheinlich ferner spezielle Abschreibungsregeln für Elektroautos in Dienstwagen-Flotten.

In den Medien werden die aktuellen Vorhaben durchaus kritisch beleuchtet: Den deutschen Autokonzernen geht es blendend, schreibt zum Beispiel die Neue Zürcher Zeitung NZZ: Warum also sie bei ihren Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen unterstützt werden. Auch würden besondere Abschreibungsregeln für Elektroautos einen „weiteren unsinnigen Verstoss gegen die Systematik des Steuerrechts” darstellen, heißt es dort.

Dienstwagenerhebung der Deutschen Umwelthilfe

So drastisch hat nun die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ihren diesjährigen Bericht über die Dienstwagen-Nutzung deutscher Politiker überschrieben. Und was man da liest, klingt wahrhaftig nicht nach einer Vorbildfunktion der Politiker: Die fünfte Dienstwagenerhebung der DUH ergab, dass kein (!) Bundesminister mit seinem Dienstwagen die geltenden EU-Klimagaswerte von 140 g CO2/km erfüllt.

Angeführt werden vielmehr Beispiele wie der Hessens Ministerpräsident Bouffier (348 g CO2/km mit einem VW Phaeton mit 450 PS), der – in dieser Beziehung – als „Schlusslicht unter den Länderchefs” bezeichnet wird.

Übermotorisierung und hohe CO2-Emissionen der Dienstwagen gehören bei den meisten Ministerpräsidenten, Ministerinnen und Ministern weiter zu den Status-Insignien.

So schreibt die Umwelthilfe in der Veröffentlichung der Ergebnisse auf ihrer Website. Es wird aber auch gelobt: Drei Landesumweltminister benutzen einen Toyota Prius Hybrid (92 g CO2/km) oder einen VW Passat 1.6 TDI Blue Motion (114 g CO2/km). Dennoch dominieren in diesem Bericht die abschreckenden, negativen Beispiele, die nicht nur namentlich benannt werden, sondern auch kommentiert: „Nach wie vor verstehen sich die meisten Spitzenpolitiker als kostenlose Werbeträger für spritschluckende Dienstlimousinen aus deutscher Produktion”, so Jürgen Resch, der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe.

In den Länderkabinetten ergibt sich ein differenzierteres Bild, das man aber insgesamt auch nicht positiv bewerten kann. Immerhin sei „die Informationsbereitschaft der Bundesminister und der großen Mehrheit der Länderminister gegenüber den Vorjahren erfreulich gestiegen”, berichtet Projektleiterin Barabara Göppel.

Das Thema E10 lässt den Autofahrern und auch dem ADAC keine Ruhe. Jetzt kündigte der Automobilclub in einer Pressemitteilung an, diejenigen Tankstellenbetriebe anzuzeigen, kein E5 – also das bisherige, konventionelle Super-Benzin, anbieten.

„Der ADAC wird gegen Tankstellenbetreiber Anzeige erstatten, die bei der Einführung von E10 kein Super E5 als Bestandsschutzsorte zur Verfügung stellen, heißt es in der Pressemitteilung. „Diese Tricksereien zum Nachteil der Autofahrer müssen ein Ende haben“, begründet ADAC Präsident Peter Meyer das Vorgehen des Automobilclubs. Laut Bundes-Immissionsschutzverordnung sei eindeutig geregelt, dass An- bieter von E10 gleichzeitig auch Super mit E5-Qualität anbieten müssen.

Diese Regelung wird mehr und mehr ausgehebelt, indem von Tankstellen nur das teurere Super Plus, teilweise sogar nur noch Premiumsorten wie V- Power als Super E5-Ersatz angeboten werden. „Ohne jede Schuld müssen die Autofahrer, die kein E10 tanken dürfen, bis zu zwanzig Cent pro Liter mehr bezahlen. Das ist schlicht und ergreifend Abzocke“, urteilt Meyer. „Gerade in der aktuellen Einführungsphase, in der viele Autofahrer noch nicht sicher sind, welchen Sprit ihr Fahrzeug verträgt, muss der Verbraucher unbedingt die Wahl zwischen E10 und Super E5 haben – und zwar zu fairen Preisen.“

Lange Zeit schien die Umweltfreundlichkeit von Nutzfahrzeugen kein besonders interessantes Thema. Dann kamen die gelben, grünen, roten Plaketten und mit ihnen auf einmal Zufahrtsbeschränkungen für Kleintransporte.

Aber es kommt noch besser. Die EU reduziert den CO2-Ausstoß für Kleintransporter, berichtet auch Spiegel Online aktuell. Die ersten Ankündigungen folgen auf dem Fuß, nicht zuletzt wegen des Pariser Autosalons und seiner zahlreichen Neuvorstellungen.

Ab 2020 soll es für Nutzfahrzeuge unter 3,5 Tonnen einen sogenannten Flotten-CO2-Grenzwert von 140 g/km geben. Dies dürfte für zahlreiche Gewerbetreibende und Handwerker der Anlass sein, sich aktuell nach einem neuen fahrbaren Untersatz umzusehen. Denn Verstöße sollen mit 95 Euro pro Gramm geahndet werden.

Für Lkw mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen ist derzeit noch keine Regelung geplant.